El barco SS “Monte Cervantes” era un buque de pasajeros alemán de 500 pies (150 m) que navegaba por la ruta sudamericana desde Buenos Aires a Puerto Madryn (Chubut), de Punta Arenas a Ushuaia y regresaba a Buenos Aires. El barco navegó bajo el registro alemán y pertenecía a la South American Hamburg Company. Después de solo dos años de servicio, se hundió a principios de 1930 cerca de Tierra del Fuego. El barco se hizo conocido como "El Titanic del Sur".
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| "Monte Cervantes" en canales patagónicos |
Características Generales
Buque de pasajeros de casco de acero, construido entre 1924 y 1927 en el astillero Blohm & Voss de Hamburgo, Alemania, para la empresa Hamburg Südamerikanische Dampfschiffahrt Gessellschaft. Era gemelo de los “Monte Oliva”, “Monte Pascoal”, “Monte Rosa” y “Monte Sarmiento”.
Clase: Clase monte
Tipo: Buque mixto de carga y pasajeros
Operador: Hamburg South American Line, ahora Hamburg Süd
Puerto de Registro: Hamburgo, Alemania
Botado: 25 de agosto de 1927
Asignado: 3 de enero de 1928
Baja: 24 de enero de 1930
Destino: Hundido, reflotado en 1954 y hundido de nuevo
Tonelaje: 13.913 toneladas
Desplazamiento: 20 000 toneladas
Eslora (largo): 159,70 metros
Manga (ancho): 20,10 metros
Calado (profundidad): 11,50 metros
Propulsión: 4 motores diésel de 6 cilindros M.A.N. 2 hélices
Potencia: 6.800 HP
Velocidad: 14,5 nudos
Tripulación: 325
Capacidad: 2.492 pasajeros. Reducido posteriormente a 1.750
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| MS "Monte Cervantes y "Orinoco" en el puerto de Hamburgo |
Como “Monte Cervantes” fue bautizado el 25 de agosto de 1927 por los constructores Blohm + Voss siendo este el tercer barco de la clase Monte. Cuatro meses más tarde, el 3 de enero de 1928, el barco entró en servicio bajo la Steam Ship Company KG (HSDG) de Hamburgo, Sudamérica, con puerto de origen en Hamburgo, Alemania.
El barco debía operar regularmente entre Hamburgo y las capitales sudamericanas de Río de Janeiro y Buenos Aires. Pronto las rutas del barco se ampliaron para incluir viajes de turismo entre ambos continentes. Para esto, la capacidad máxima de pasajeros se redujo de 2.492 lugares a aproximadamente 1.750 lugares para aumentar los aspectos de lujo del viaje. El barco poseía 30 botes salvavidas y estaba amoblado de forma moderna para su época. Los pasajeros tenían acceso a una gran cubierta de paseo, dos amplios comedores, un gran salón de fumadores, un teatro confortable, una oficina de correos y una biblioteca. Además, el barco tenía un salón de belleza para mujeres y una barbería para los caballeros.
Tarifas de cabina
El costo de un crucero en “Monte Cervantes” variaba dependiendo del tamaño de la cabina de pasajeros y del crucero en sí, entre 240 y 630 Reichmarks. El Reichsmark (en inglés: Reich Mark; símbolo: RM) fue la moneda en Alemania desde 1924 hasta 1948. Por 240 RM, un pasajero optaba en la “Cubierta F” a un camarote con 120 camas o más; al lado, en la “Cubierta E” estaban las cabinas de nueve a once camas; las más caras fueron las cabinas para dos de la cubierta exterior A. Todos los pasajeros fueron tratados por igual a bordo del barco. La diferencia en el costo dependía de la ubicación y el tipo de cabina.
Las comidas a bordo se describieron en el folleto de viaje como "abundantes, nutritivas y variadas". Como ejemplo, el menú a bordo del 30 de mayo de 1929 incluía huevos cocidos, panqueques con puré de manzana y avena en leche para el desayuno; caldo con albóndigas de bacón tirolés, ternera asada, guisantes, papas y albaricoques de California para el almuerzo; té de la tarde con pastel de abeja lleno; y schnitzel (milanesa) estilo Milán para la cena. El menú completo y el agua potable normal se incluyeron en el costo del crucero. Hubo cargos adicionales por vino, cerveza, agua mineral, licor y productos de tabaco.
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| 2 Reichsmark |
Servicio
El 7 de enero de 1928, Monte Cervantes comenzó su viaje inaugural bajo el mando del Capitán Meyer, navegando desde Hamburgo a La Plata, Argentina.
Incidente de Svalbard
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| Cap. Teodoro Dreyer |
Solo seis meses después, el 24 de julio de 1928, el barco viajaba desde el Cabo Norte hasta Svalbard Noruega y atravesó un campo de témpanos de hielo. Alrededor de las 11 pm golpeó algo y el casco comenzó a filtrar. Probablemente el barco chocó con un pequeño iceberg. Los intentos de bombear el agua que ingresaba resultaron infructuosos debido a que algunas áreas de la cubierta de proa rápidamente se hundieron bajo cinco metros de agua. El barco se dirigió directamente para Spitsbergen (Noruega) en busca de una bahía en la que fondear. Alrededor de 1.800 pasajeros a bordo en ese momento tuvieron que ser colocados en tierra. El rompehielos soviético “Krassin” estaba a unas 80 millas (130 km) del “Monte Cervantes”, respondió a la llamada de auxilio del barco y le ofreció su ayuda. La tripulación del “Monte Cervantes” y los buceadores del “Krassin” se pusieron a reparar el daño. Las reparaciones demoraron varios días y finalizaron el 29 de julio, por lo que el viaje podría continuar. Durante estos cinco días de incertidumbre y espera, los periódicos europeos siguieron informando los detalles del accidente y del rescate, y la crisis capturó el interés del público. Como parte del informe, el barco se hizo conocido como "El Titanic del Sur" o "El Titanic Argentino".
Rompehielos Svyatogor renombrado Krassin
Ultimas horas
Un año y medio más tarde, a principios de 1930, el “Monte Cervantes” estaba en un viaje por Sudamérica bajo el mando del Capitán Theodor Dreyer y Primer Oficial Reiling. El 17 de enero, el barco llegó a Puerto Madryn y la mañana del 20 de enero a Punta Arenas. Al día siguiente, el barco navegó con mal tiempo, pero encontró mar en calma en el Canal de Beagle cerca de Tierra del Fuego llegando a Ushuaia alrededor de las 19:00 horas.
En la mañana del 22 de enero, el “Monte Cervantes” zarpó y navegó en dirección a Yendegaia Bay (Chile), a 15 millas náuticas (28 km) al oeste. El capitán fijo una ruta segura alrededor del faro Les Eclaireurs a través de vastos campos de algas marinas y numerosas islas pequeñas.
En la mañana del 22 de enero, el “Monte Cervantes” zarpó y navegó en dirección a Yendegaia Bay (Chile), a 15 millas náuticas (28 km) al oeste. El capitán fijo una ruta segura alrededor del faro Les Eclaireurs a través de vastos campos de algas marinas y numerosas islas pequeñas.
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| Faro en islotes "Eclaireurs" |
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| Lugar donde encallo el "Monte Cervantes" |
Alrededor de las 12:40 pm, el vigía ubicado en el puente vio una roca sumergida justo delante y el capitán ordenó un cambio de rumbo inmediato. Este curso fue confirmado alrededor de las 12:43 pm por el primer oficial Reiling utilizando brújula y alidada para ubicarse. Segundos después, el barco golpeó una roca que no aparecía en las cartas náuticas en ese momento. La piel exterior del “Monte Cervantes” se abrió ingresando agua. Según un pasajero, hubo una "brecha formidable en la quilla y un ruido estruendoso de motores rugiendo y luego, de repente, el barco se inclinó hacia la izquierda". El choque y las vibraciones resultantes causaron que se rompieran innumerables platos, tazas e incluso muebles. Las compuertas estaban cerradas, pero pronto el “Monte Cervantes” resbaló un poco y se deslizó ligeramente hacia el mar. Ingreso más agua en el interior e inundó la bodega de carga y entrepuentes.
Inmediatamente después de que “Monte Cervantes” se deslizó de la roca, se dio la orden de bajar los botes salvavidas de la cubierta E. Inicialmente, esto causó un pequeño pánico entre los pasajeros, pero la tripulación explicó que los 30 botes salvavidas serían suficientes para recibir 500 pasajeros adicionales, aliviándose así la tensión. Los 1,117 pasajeros y 255 de los miembros de la tripulación fueron evacuados con éxito y comenzaron a remar contra el viento hacia Ushuaia. Un pasajero más tarde informó que el rescate no siempre fue agradable: "... un fuerte viento se levantó y enormes olas nos elevaron a una altura de diez metros, dejándonos caer de nuevo en grandes precipicios, casi volteando los botes. ¡Fue aterrador! Las olas nos empaparon con agua gélida de pies a cabeza. Tenía las piernas rígidas y el brazo derecho quedó paralizado después de tanto tiempo agarrado al borde del bote”.
En el momento de la colisión, el radio operador había enviado inmediatamente un SOS. La señal fue recibida por numerosas estaciones en ambos lados del Océano Atlántico. El transporte de la Armada Argentina, el ARA “Vicente Fidel López” que se encontraba amarrado en el muelle del puerto de Ushuaia también escuchó la llamada y se dirigió a ayudar al “Monte Cervantes” después de una hora luego de levantar presión en sus calderas. En el intertanto envió una lancha. Mientras tanto, la tripulación restante a bordo del “Monte Cervantes” recogió todos los objetos de valor que pudieron encontrar y los entregó a la lancha que llegaba al rescate solicitando también recoger a los pasajeros de los botes salvavidas.
Poco después de la partida de la primera lancha a motor, apareció una segunda lancha desde la prisión de Ushuaia. Fue enviada de vuelta y pronto regresó con varias mantas de abrigo. Poco después, el “Vicente Fidel López” llegó al sitio del naufragio. Subió los pasajeros a bordo desde los botes salvavidas y transportó aproximadamente 800 personas de manera segura a tierra firme. Mientras tanto, algunos de los otros botes salvavidas se desviaron de su curso y se desplazaron a remotas regiones costeras. Sus pasajeros tuvieron que hacer una larga caminata a través de una zona boscosa antes de llegar al pueblo de Ushuaia, que en ese momento tenía una población de aproximadamente 800 habitantes. Por lo tanto, los 1,200 pasajeros producían una tensión en la comunidad, que alojo a algunos de los pasajeros en la prisión de la ciudad.
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| ARA "Vicente Fidel López" |
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| Empleados del Consulado de los Estados Unidos en Buenos Aires antes del abordaje del transatlántico de pasajeros Monte Cervantes en Ushuaia el 22 de enero de 1930. Unas horas más tarde el barco encalla en el Canal Beagle |
Después de que el último bote salvavidas se había alejado lo suficiente del arrecife, el "Monte Cervantes" con sus motores aun funcionando ya que la sala de máquinas no se había inundado, comenzaron a moverlo de nuevo. El capitán y los 70 tripulantes restantes maniobraron el barco a un arrecife rocoso (los islotes de Les Eclaireur), donde encallaron el barco en un intento de evitar que se hundiera. El castillo de proa, todavía flotando libremente en el agua, aparece cada vez más inclinado; el barco en este momento ya estaba inundado hasta la cubierta D. Las mediciones de la línea de sondeo mostraron que el barco se sentó con solo el lado de babor de su popa descansando sobre el arrecife. El resto de la nave flotaba libremente en el agua. Otras mediciones mostraron una penetración continua de agua en el casco, y en este momento el capitán ordenó que toda la tripulación restante a bordo abandonara el barco utilizando el último bote salvavidas. Los oficiales superiores pasaron la noche del 22 de enero en un islote rocoso cercano.
El día siguiente
En la mañana del día siguiente, 23 de enero, numerosos barcos, entre ellos el "Vicente Fidel López", se dirigieron al "Monte Cervantes" para ayudar a rescatar el equipaje restante que se mantenía a bordo. Posteriormente, el transporte intentó remolcar al "Monte Cervantes", pero este esfuerzo falló debido a la insuficiente potencia del motor del barco argentino, solo 450 caballos de fuerza (336 kilovatios). Al acercarse la noche, el Capitán Dreyer envió a la tripulación restante a tierra. Quería permanecer en el barco, que él creía que mantendría su posición. El mayordomo no pudo convencerlo de que se fuera.
Poco después, un fuerte temblor recorrió el "Monte Cervantes" y la proa del barco se inclinó y comenzó a hundirse. La tripulación saltó al agua y fue salvada por una lancha de rescate. Sin embargo, el capitán Dreyer no pudo salvarse. Se ahogó en su propia nave y se convirtió en la única víctima del naufragio. La lancha de rescate buscó más de una hora a Dreyer, pero nunca encontraron su cuerpo. La popa del transatlántico no se hundió, pero permaneció visible desde el mar. Como el barco descansaba sobre un arrecife rocoso fuera de las rutas de navegación normales, no se hicieron esfuerzos para eliminarlo.
Exoneración
El 6 de marzo de 1930, el tribunal marítimo de Hamburgo realizó una investigación sobre el hundimiento del Monte Cervantes "en el Paso Beagle del estrecho de Magallanes". El veredicto exoneró al Capitán Dreyer, que había perdido la vida.
Intentos de rescate
Durante más de 20 años, el barco descansó de forma relativamente segura sobre una roca submarina. Los precios de los metales aumentaron después de la Segunda Guerra Mundial, y en 1951, la compañía de salvamento italiana "Salvamar" aseguró los derechos de salvamento marítimo en el sitio del naufragio. Un rescate completo era imposible y, por lo tanto, la estrategia consistía en eliminar pieza por pieza todo el metal utilizable para fundirlo y venderlo. En 1953, el remolcador de rescate “St. Christopher” (anteriormente HMS “Justice”) fue fletado para ayudar en las operaciones de rescate. El remolcador terminó varado y abandonado durante el trabajo y permanece cerca de Ushuaia hoy, un monumento al canal traicionero. En 1954 se inició el intento de arrastrar el naufragio a Ushuaia, donde se podría llevar a cabo el desmantelamiento más difícil. El equipo de rescate utilizó dispositivos flotantes para llevar la nave de vuelta a la vertical. Finalmente, el barco se puso en posición vertical y se deslizó fuera del arrecife, y el 14 de octubre de 1954 tres remolcadores comenzaron lentamente a empujar los restos del naufragio a Ushuaia. Sin embargo, cuando el pequeño convoy había recorrido menos de una milla, el barco volvió a inclinarse a babor y lentamente se deslizó bajo el agua. El “Monte Cervantes” se hundió irremediablemente a unos 130 metros de profundidad en el Canal Beagle.
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| el "Justice" varado en Ushuaia |
Hamburg Süd
Es una naviera alemana que se dedica al transporte marítimo y a la distribución de mercancía por medio de contenedores. Es una de las empresas más importantes en el sector del transporte marítimo en Alemania y está entre las veinte compañías navieras más grandes del mundo.
Esta empresa fue fundada en 1871 por un conglomerado de once empresas de Hamburgo con el nombre de Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft (Compañía naviera sudamericana de Hamburgo). El propósito principal de la empresa era el de cubrir el tráfico del transporte de mercancía (especialmente el traslado del café) entre Hamburgo y América del Sur.
Al poco tiempo de fundarse la empresa, ya estaban en servicio dos rutas comerciales con rumbo hacia el puerto de Río de Janeiro (Brasil) y hacia los puertos argentinos y uruguayos del río de la Plata. Una vez al mes, tres barcos de Hamburg Süd con un registro bruto de 4.000 toneladas de arqueo (aproximadamente 11.326,74 m3 de volumen) cubrían esta ruta.
Esta empresa fue fundada en 1871 por un conglomerado de once empresas de Hamburgo con el nombre de Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft (Compañía naviera sudamericana de Hamburgo). El propósito principal de la empresa era el de cubrir el tráfico del transporte de mercancía (especialmente el traslado del café) entre Hamburgo y América del Sur.
Al poco tiempo de fundarse la empresa, ya estaban en servicio dos rutas comerciales con rumbo hacia el puerto de Río de Janeiro (Brasil) y hacia los puertos argentinos y uruguayos del río de la Plata. Una vez al mes, tres barcos de Hamburg Süd con un registro bruto de 4.000 toneladas de arqueo (aproximadamente 11.326,74 m3 de volumen) cubrían esta ruta.
A principios de 1914, Hamburg Süd poseía más de sesenta barcos que juntos sumaban un registro bruto de 325.000 toneladas de arqueo (aproximadamente 919.750 m3), entre ellos se destacaban Cap Finisterre, Cap Trafalgar, Cap Polonio y Cap Arcona.
El primer barco motorizado de la compañía fue puesto en servicio en 1922/23.
El primer barco motorizado de la compañía fue puesto en servicio en 1922/23.
Es filial del consorcio familiar alemán
Oetker-Gruppe desde 1955.6 Las negociaciones para la adquisición habían
comenzado en 1952 como una propuesta de aumentar su flota de barcos
frigoríficos.
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| "Monte Sarmiento" |
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| "Monte Rosa" |
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| "Monte Olivia" |
Tomado de:
Monte Cervantes
Wikipedia
Monte Cervantes. Sus dos hundimientos
