Q-Ships buques señuelos

HMS "Tamarisk"

 

Un lobo con piel de cordero

Ya hablamos de la Flota Naval de Churchill más conocida como la Dummy Fleet que fue efectiva casi por un año al inicio de la Primera Guerra Mundial.

La misión de esta flota era ser señuelo para engañar a los submarinos alemanes para que entraran en batalla, lo que significaba que la mayoría de las veces tenían que emerger y utilizar el cañón de cubierta lo que daba la posibilidad a los buques de guerra reales, poder atacarlos en la superficie donde eran vulnerables.

Pero esta historia no se acaba ahí, sino que aparece otro formato de engaño que sería conocido como los “Q Ships”, que en su construcción original eran buques mercantes los que fueron reestructurados para instalarles posteriormente armamento. Esta sería la contraparte de la Dummy Fleet.

 

RESEÑA

Los buques-Q, también conocidos como buques señuelos (Decoy), buques de servicios especiales o buques secretos o misteriosos, eran naves mercantes que estaban fuertemente artillados con armamento oculto, diseñado para atraer a los submarinos a enfrentarse en un ataque de superficie. Esto daba la oportunidad a los buques-Q de abrir fuego y hundirlos. La característica básica de todos los barcos Q  es que debían ser un lobo con piel de cordero.

Fueron utilizados por la Marina Real Británica (Royal Navy) durante la Primera Guerra Mundial y utilizados posteriormente por la Marina de Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), como una medida preventiva contra los submarinos alemanes y submarinos japoneses.

Después de la Primera Batalla del Atlántico, en 1915 Gran Bretaña estaba en la necesidad desesperada de una contramedida contra los submarinos que hostigaban sus rutas marítimas. Los convoyes, que habían demostrado su eficacia en otros tiempos, fueron rechazados por el Ministerio de Marina por los escasos recursos y los capitanes independientes, es decir no eran de carrera militar. Las cargas de profundidad de la época eran relativamente primitivas, y casi la única oportunidad de hundir un submarino fue por arma de fuego o por impacto, mientras ascendía a la superficie. El problema fue atraer el submarino a la superficie.

HMS "Wonganella"

 

Una solución a esto fue la creación de los buques-Q, uno de los secretos mejor guardados de la guerra. Su nombre en clave se refirió a puerto de origen de los buques, Queenstown, en Irlanda.  Estos fueron conocidos por los alemanes como un U-Boot-Falle ("trampa para U-boat"). Un buque-Q  parecía ser un blanco fácil, pero en realidad llevaba armamento oculto.

 

Las técnicas de los buques-Q se hicieron más refinadas, hasta el punto de organizar cuidadosamente puestas en escena a bordo, con el fin de tentar al confiado U-boat para, una vez que estuviera en el punto de mira, liquidarlo sin ninguna contemplación. Las tácticas se hicieron cada vez más complicadas, ya que los U-boat se arriesgaban cada vez menos, y en agosto de 1917, cuando se perdieron algunos buques-Q, el esquema terminó por ser considerado como obsoleto.

Por otra parte, el uso generalizado de convoyes y de un mejor armamento comenzaba a solventar el problema de los submarinos, lo que hacía que cualquier barco solitario fuera considerado inmediatamente como sospechoso.

El armamento de los buques-Q consistía normalmente en un cañón de 4 pulgadas (102 mm) y dos de 12 libras, escondidos de diversos modos, dentro de superestructuras falsas, tapas de escotilla, como carga de cubierta y aun dentro de botes salvavidas falsos. Los buques adoptaron un gran secreto y disfraces muy elaborados; cambiaban sus nombres y apariencia cada tanto, algunos llegaron a tener hasta cinco nombres diferentes.  Se usaban muchos efectos especiales, como se les diría ahora, para convencer a los capitanes de submarinos alemanes que eran genuinos.

 

Armamento oculto en cubierta



Estos incluían disfraces para la tripulación, como una "esposa" del capitán, el cocinero con un loro en una jaula, etc. También la operación de abandono del buque se hacía con la mitad de la tripulación solamente (la "partida de pánico") que abandonaba el buque mientras la otra mitad permanecía escondida lista para usar los cañones.

Las cargas de los buques-Q eran de madera liviana (balsa o corcho) o cajas con madera, e incluso si era torpedeado permanecería a flote, esto motivaba al submarino salir a la superficie y ser hundido  con un cañón de cubierta de estos barcos. Una vez que el submarino era vulnerable, los paneles del  buque-Q caerían para revelar las armas de la cubierta, las que abrirían de inmediato el fuego. Al mismo tiempo, se izaría la Insignia Blanca (Royal Navy flag) requerido por la ley internacional. Con el elemento de sorpresa, un submarino podía ser rápidamente anulado.

La primera victoria de un  buque-Q fue el 23 de junio de 1915, cuando el U-40 fue hundido al este de Aberdeen por el submarino HMS C-24, actuando como señuelo el buque pesquero “Taranaki”, al mando del teniente Frederick Henry Taylor.

 

Submarino HMS C-24 (54)



La primera victoria de un  buque-Q sin ayuda llegó el 24 de julio 1915, cuando el  barco carbonero “Prince Charles”, al mando del teniente Mark-Wardlaw, hundió al U-36 cerca de las Hebridas. La tripulación civil del “Prince Charles” recibió un premio en efectivo.

Al mes siguiente, un pequeño pesquero de arrastre convertido y renombrado como HM “Armed Smack Inverlyon” destruyó con éxito al submarino costero UB-4 cerca de Great Yarmouth.

 

Un Smack similar al "Inverlyon"



 

El “Inverlyon” era un velero sin motor equipado con un pequeño cañón de 3 libras (47 mm). La tripulación británica disparó al U-4 a corta distancia, hundiéndose con la pérdida de toda la tripulación a pesar del intento del capitán del “Inverlyon” para rescatar a los sobrevivientes del submarino alemán.

HMS “Baralong”
El HMS "Baralong"había sido construido como un buque mercante para carga y pasajeros y fue convertido para su uso militar en marzo de 1915, aunque la campaña del buque-Q no comenzó oficialmente hasta después de los acontecimientos que estimularon el reconocimiento oficial. En él se enarbolo la bandera del hasta entonces neutral Estados Unidos cuando respondió a una llamada de socorro de un buque mercante, el SS “Nicosian”, que estaba siendo perseguido por un submarino alemán alrededor de 80 millas (130 km) al oeste de las islas Scillies. El “Nicosian” transportaba una carga de municiones desde Estados Unidos a Gran Bretaña, así como mulas para uso militar. Los hechos posteriores se encuentran sumidos en controversias y diferencias de opinión en cuanto al hecho.
 

Bernard Wegener

El comandante alemán del SM U-27, Bernard Wegener, habría estado dentro de sus derechos en virtud del “Prize Regulations” (1) de comenzar los bombardeos una vez que la tripulación hubiera abandonado el buque. El historiador naval Dwight Messimer cree que la tripulación había, de hecho, abandonó la nave y que esto era lo que estaba sucediendo cuando Herbert llegó. Según Messimer, el U-27 dejo de disparar contra el “Nicosian” cuando el “Baralong” señaló que iba a rescatar a la tripulación.

En cambio, el “Baralong” se aprovechó que el submarino en esos momentos estaba cubierto por el buque mercante para izar la insignia blanca de la Royal Navy en reemplazo de la bandera falsa, y luego lanzar un ataque devastador al U-27 mientras se acercaba teniéndolo a la vista una vez más. El buque alemán se hundió en un minuto y los únicos sobrevivientes fueron los 12 hombres de dotación del cañón de cubierta y de la torre de mando.

 

La tripulación sobreviviente del U-27 nadó hacia el “Nicosian” para salvarse. Consciente de la carga que el “Nicosian” transportaba así también de algunos fusiles y municiones, Herbert temeroso de que cualquier marinero alemán pudiera tratar de destruir la carga prendiendo fuego al forraje o incluso podría intentar hundir la nave, decidió enviar a un grupo de Royal Marines a bordo, con órdenes de disparar a los marineros alemanes y hacerlo sin misericordia.

HMS "Baralong"

Sentimientos de rencor habían ido en aumento a raíz del hundimiento del RMS “Lusitania” en mayo de 1915 y el hundimiento de un barco, el SS “Arabic” de la “White Star Line”, al amanecer del 19 de agosto, fue lo que quizás motivo a Herbert a dar la orden de matar. Cuatro marinos alemanes fueron encontrados bajo cubierta llevándose a cabo la orden. Los otros ocho tripulantes alemanes corrieron la misma suerte siendo asesinados a tiros mientras estaban en el mar, no hubo sobrevivientes del U-27. La tripulación del “Nicosian” se volvió a embarcar e hizo el viaje a Avonmouth a pesar de estar agujereado.

Este episodio se conoce como el “Incidente Baralong”.

 

RMS "Lusitania"

SS "Arabic"



 

 

HMS “Farnborough”

Al mando del Teniente de Navío Gordon Campbell, tras recibir el informe de que un submarino navegaba hacia el sureste de la costa el 22 de marzo de 1916, puso proa hacia su encuentro. El submarino lo avisto en superficie para posteriormente sumergirse mientras que la tripulación del buque-Q se comporto como si no hubiera visto nada aunque los servidores de los cañones estaban en sus puestos. Después de unos 20 minutos de tensión un torpedo pasó justo delante de ellos manteniendo el curso e invitando a otro ataque. El U-68 decidió no gastar más torpedos, subió a la superficie disparando su cañón de cubierta justo delante del “Farnborough” para detenerlo.

 

Tte. de Navío Gordon Campbell

Se adopto entonces una rutina bien practicada; con el buque parado, el motor en marcha y apariencia de pánico a bordo, con los marineros corriendo por todas partes, se botaron algunos botes. Los alemanes estaban impacientes y dispararon otro proyectil cerca del buque. El barco británico se acercaba más y a unos 730 metros aproximadamente Campbell decidió que había llegado el momento. Se izo la insignia blanca mientras se descubrían los cañones. Los tres cañones de 12 libras y el cañón Maxim dispararon 21 proyectiles contra el submarino que intentaba desesperadamente sumergirse; antes de que lo consiguiera fue alcanzado por varios disparos y el “Farnborough” lanzo dos cargas de profundidad en el lugar que se había sumergido. El U-68 emergió de nuevo tan rápidamente que casi choco con el buque en superficie y este, apuntando de flanco, abrió fuego y lo hundió.
 

 



El 17 de febrero de 1917, el proceso se repitió con el U-38 cuando el impasible Campbell permitió deliberadamente que su buque ahora, el Q-5 del “Admiralty Coller”  fuera torpedeado en interés de la autenticidad manteniéndose a flote gracias a su carga de madera.

 



El teniente comandante William Edward Sanders, un neozelandés comandante del HMS “Prize”, fue galardonado con la Cruz de la Victoria por una acción el 30 de abril 1917 con el U-93, donde fue severamente dañado. El U-93 emergió y abrió fuego con su cañón de 106 mm.

El “Prize” recibió un impacto, la partida de pánico abandono el buque y con la goleta aparentemente hundiéndose.
Sanders espero hasta que el submarino estuviera a menos de 80 metros, tras lo cual izó la Insignia Blanca y el “Prize” abrió fuego con sus tres cañones de 12 libras.

El U-93 pareció hundirse y el comandante y dos tripulantes fueron rescatados. El buque dañado llego a Kinsdale y el submarino muy dañado también regreso a puerto.

Su barco fue descrito con precisión por los sobrevivientes del U-93, Sanders y su tripulación murieron en acción cuando intentaron un ataque sorpresa al U-43 el 14 de agosto de 1917.


 

Pueden haber sido 366 los buques-Q, de los cuales 61 se perdieron. Después de la guerra, se concluyó que los buques-Q fueron enormemente sobrevalorados, desviando marineros expertos de otras funciones sin hundir suficientes submarinos como para justificar la estrategia. En total de 150 combates, los buques-Q británicos destruyeron 14 submarinos y dañaron 60, a un costo de 27 buques-Q perdidos de 200. Los buques-Q fueron responsables de aproximadamente el 10% de todos los submarinos hundidos, situándose muy por debajo del uso de las ordinarias minas submarinas en cuanto a eficacia.

La Marina Imperial alemana comisiono seis buques-Q durante la Gran Guerra en el Mar Báltico a la Handelsschutzflottille (Flotilla de Protección del Comercio). Ambos tuvieron éxito en la destrucción de los submarinos enemigos. El famoso SMS “Möwe” (Gaviota) y “Wolf” eran mercantes corsarios.

 
 

LOS QUE LOGRARON SOBREVIVIR

El HMS “President” (1918), antes HMS “Saxifrage”, es un buque-Q anti-submarino clase Flower (2) completado en 1918, y es uno de los últimos tres buques de guerra sobrevivientes de la Marina Real, construido durante la Primera Guerra Mundial, (junto con el crucero liviano HMS “Caroline” de 1914 en Belfast y el Monitor HMS M33 de 1915 en el astillero de Portsmouth). El “President” es el primer tipo de buque de guerra construido específicamente para la guerra antisubmarina, sus sucesores evolucionaron en lo que es hoy la fragata moderna, que es el tipo más numeroso de la primera línea de combate en la Royal Navy.



HMS "Caroline"

Monitor HMS 33

HMS "President"

En 1922 fue amarrado de manera permanente en el  río Támesis en la zona de Blackfriars, y paso a la Real Reserva Naval. Barco de entrenamiento durante sesenta y cinco años. Su nuevo nombre, el HMS “President”, fue heredado del primer barco de Reserva Naval en Londres barco de instrucción: el “Old President” de 1832-1903, cuyo nombre recuerda la captura de la fragata francesa “Président” en 1806, y la estadounidense “súper-fragata” USS “President” en 1815.





El HMS “President” (1918) se mantuvo en servicio en la Armada Real por un total de setenta años 1918-88. Fue el último buque de guerra acorazado de la Armada Real de llevar los colores Victorianos: casco negro, superestructura blanca, chimenea y mástiles en color amarillo.

En 1988 fue comprado por ED Berman MBE para el “Charity Inter-Action” (grupo cultural ingles) que lo salvó para la posteridad. Fue autorizado para retener su nombre de buque de guerra "HMS President" con el sufijo "(1918)". Fue revendido en 2001 a la Asociación “David Harper Associates”, posteriormente en 2006 a la compañía “Serviced Office”. Ahora opera como sede de conferencias y eventos, y sirve como la sede de una serie de medianas compañías.
 

El HMS “President” está atracado permanentemente en el río Támesis en el Dique Victoria en la ciudad de Londres, cerca de Blackfriars Millennium Pier y está incluido en el Registro Nacional de Buques Históricos.

Los actuales propietarios tienen previsto presentarla como un recurso histórico durante el 2014-18, Primer Centenario de la Primera Guerra Mundial, ya que la campaña de los U-Boot durante la guerra fue el mayor peligro que enfrenta Gran Bretaña, y el conflicto naval más crítico.

  

 

EL UNICO DE SU CLASE

El HMS “Hyderabad” fue el único buque-Q construido a propósito, ya que los restantes eran transformaciones de buques civiles. Fue construido en Southampton, Hampshire por Thorneycrofts. Sin embargo, nunca entro en combate, sirviendo como pontón en el norte de Rusia en 1919. Era un buque de 600 toneladas, botado en 1917, con un muy bajo calado de 10 pies menos para que los torpedos pasaran debajo de él. Estaba armado con un cañón de 4 pulgadas a popa oculto como chimenea, dos de 12 libras (proa y popa), uno de 2.5 libras, cuatro torpedos de 18 pulgadas en dos estructuras de lanzamiento Thorneycroft (uno a babor, uno a estribor) escondidos entre mamparos, cuatro lanzadores de bombas Sutton-Armstrong en las escotillas de carga, dos lanzadores de bombas de profundidad Thorneycroft ocultos en cubierta, todos camuflados excepto el de 2,5 libras.

Cualquier submarino alemán a 200 metros estaría en serios problemas muy rápidamente.

Algunas fotografías que muestran su sistema de armamento





 

 

 

 











 

 

 

(1)    Prize Regulations, es un término utilizado en derecho marítimo para referirse a los equipos, vehículos, embarcaciones, y de carga capturado en un conflicto armado. El uso más común de premio en este sentido es la captura de un barco enemigo y su carga como un botín de guerra

(2)    La “Flower Class” o clase flor compuesta de cinco subclases de corbetas construidas en el marco del Programa de Emergencia de Guerra de la Marina Real durante la Primera Guerra Mundial, todos los cuales tuvieron nombres de flores. Se les conoce popularmente como las "fronteras herbáceas" o la "Clase Col".



Fuentes: Wikipedia, páginas navales en Internet

La Falsa Flota Naval

Dummy Fleet

 

La Falsa Flota Naval de Churchill

Según la definición de disfraz indica que es sinónimo de uniforme, es una vestimenta u ornamenta diseñada con el propósito de distraer o llamar la atención con fines artísticos, religiosos, promocionales o de otro género; una persona puede disfrazarse para representar un personaje real o ficticio en un evento o circunstancia especial tal como un carnaval, una fiesta de disfraces o una obra teatral. 

Este vestuario no es desconocido en los círculos de la marina de guerra, muchos buques de guerra se han disfrazado de mercantes para atraer a los posibles piratas o enemigos al combate.

En la película “Master and Commander”  del libro “The Far Side of the World”, el capitán Jack Aubrey  convierte su barco en un falso ballenero para atraer a una fragata estadounidense a una pelea.

 

Una verdadera rareza en los tiempos modernos, sin embargo, es un barco mercante haciéndose pasar por un buque de guerra... o, como se indica a continuación, un país disfraza un montón de cascos mercantes desarmados en falsos acorazados, cruceros y similares.

¿Qué es exactamente lo que hizo Gran Bretaña en la Primera Guerra Mundial. Se puede adivinar, que la mente activa de Winston Churchill estaba detrás del plan:

Tres años antes del estallido de la Primera Guerra Mundial, Winston Churchill soñaba con una flota ficticia para la marina real para disuadir a la Flota Alemana de Alta Mar y atraer a sus submarinos a una trampa. Pero no fue hasta dos meses de iniciada la guerra, cuando Churchill fue nombrado Primer Lord del Almirantazgo, en poder conseguir poner su plan en marcha. En octubre de 1914, escribió lo siguiente:

 



Es necesario construir rápidamente una flota falsa o maniquís. Diez barcos mercantes... deben ser seleccionados a la vez. Estos deben distribuirse a varias yardas en forma secreta sin estar demasiados cargados con una estructura de un buque de guerra actual. Luego de ser convertidos deberán parecerse a los acorazados rápidos del Primer y Segundo Escuadrón de Batalla. El tamaño real no necesita corresponder exactamente al original, ya que es muy difícil juzgar el tamaño de los buques en el mar, y con frecuencia incluso los destructores son confundidos con los cruceros.

Estamos teniendo en cuenta particularmente la observación aérea y de periscopio donde el engaño es mucho más fácil. . . Se necesitaría muy poco metal, y prácticamente todo el trabajo debe ser ejecutado en madera o lienzo.

Él explica: "Aun cuando el enemigo sabe que contamos con una flota,  de por si su presencia tiende a desorientar y confundir sus planes, y el desconcertar y distraer la iniciativa de sus submarinos. Siempre estarán en duda  en cuanto a que es lo real y cuál es la falsa flota naval ". . . .

Diez viejos buques de pasajeros y de carga fueron seleccionados rápidamente y  su reconstrucción se inició ese mismo mes. Aunque el tamaño no es un factor crítico, era importante que la silueta de cada barco se pareciera a la nave de guerra que imitaba. En consecuencia, fueron equipados con cubiertas más amplias, y se les dio una mayor longitud, buque de guerra, de la proa a la popa, torres de control de fuego, torretas y cañones, y el número apropiado de las chimeneas, por las que salía un humo real de pequeños generadores de humo que estaban ocultos. Debido a que los buques mercantes sin carga se alzan más en el agua que los buques de guerra, cada uno fue cargado con 9.000 toneladas de lastre consistente en piedras.
 

 

 

En un primer momento la flota fantasma anclada en la base naval principal en Scapa Flow, situada en la rada exterior para atraer los primero torpedos de los submarinos que pudieran penetrar en la bien defendida base. Más tarde tienen su prueba de fuego en el Mar del Norte para atraer a los submarinos a correr el riesgo de un ataque frente a la escolta los buques de guerra muy reales.

A partir de marzo de 1915, los buques de la flota fantasma fueron enviados al Mediterráneo para apoyar a la gran flota aliada en forzar su camino a través de los Dardanelos y golpear a  Turquía dejándola fuera de la guerra. Su papel fue de nuevo para actuar como señuelo para los submarinos, pero también para atraer el fuego de las baterías costeras turcas.

Uno de estos barcos fue el ex SS “Merion”, un trasatlántico de 12.000 toneladas convertido en el HMS “Tiger”,  un crucero de batalla de 30.000 toneladas, el más nuevo y más grande de la Royal Navy. Durante la noche del 30 de mayo de 1915, el seudo  “Tiger” fue avistado y torpedeado por un submarino alemán. El capitán del barco. . . y casi 4 de su tripulación de 117 logró abandonar el barco con éxito, lastrado con piedras, se hundió lentamente en equilibrio.

 

la maqueta del HMS "Tiger"



HMS "Tiger"



El comandante del submarino podría haber sido confundido inicialmente por el fracaso de su víctima de escorarse o hundir su proa o popa primero como normalmente lo hacen los buques  cuando son torpedeados, pero debe de haber caído en la cuenta de que había sido engañado, cuando el seudo “Tiger” se deslizaba hacia las profundidades, arrojaba sus torres, supuestamente de 100 toneladas de peso y quedaban flotando en el crepúsculo del Egeo, con los cañones apuntando al cielo. Naturalmente, tal proyecto era difícil de mantener en secreto y el New York Times publicó el primer rumor en un artículo que aparecido en diciembre de 1914, con el detalle bastante específico:

La historia de un truco naval británico en proceso de preparación, con el fin de que no era muy claro, fue traído a Nueva York ayer por un pasajero en el RMS “Baltic” de la White Star liner desde Liverpool.

RMS "Baltic"

 





El pasajero conto de la habilitación de cincuenta buques de guerra simulados. . . Estos buques son viejos barcos de vapor de varios tonelajes y velocidad...

La finalidad para la que están destinados se mantiene en secreto. . .

En una entrevista con un periodista del Times en su hotel el pasajero. . . dijo que el trabajo se está realizando en el día y en la noche...

"Tras el acondicionamiento interior de los barcos han sido arrancadas", dijo el pasajero ", los cascos se refuerzan con vigas de acero extra y las bodegas llenas de cemento o algún producto de naturaleza similar a hundirlos nivel del agua. Entonces la obra superior y las torrecillas están pintadas de gris naval y las armas de madera están montadas en sus cubiertas. Gracias a un amigo en el astillero logre ver a más de un viejo barco de pasajeros que lo estaban equipado con cañones de nueve pulgadas y parecía bastante formidable. Mientras estaba allí un pintor que trabajaba en una chimenea falsa se cayó de la silla de contramaestre donde estaba sentado, pasando a través  de la torreta y rompiendo el cañón en el interior.

"Por supuesto, todas estas cosas están construidas muy a la ligera y tienen que ser manejadas con cuidado. Un hábil marinero que llevaba un ancla 'de diez toneladas' en el hombro a lo largo de la cubierta, fue amonestado por el contramaestre por no llevarla bien lo que podría romper fácilmente el ancla en dos por el medio... "

 

No hay mucho secreto. Sin embargo, tal vez los alemanes no leían esos temas en el Times.

Más tarde, en enero de 1918, el Times encabezó la historia de esta flota falsas como los

"MAYOR ENGAÑO DE LA GUERRA: "LA FLOTA SUICIDA"; Escuadrilla Británica de catorce buques de madera, con armas de madera, Engañaron a los alemanes durante meses....”

 

Los barcos de madera sin una sola arma de verdad a bordo, los marinos británicos que los llamaban entonces "las tortugas burlonas" ayudaron a los ingleses a gobernar el mar el primer año de la guerra, y los alemanes ni una sola vez sospecharon que no era nada de lo que parecían. El enemigo no capto la broma, incluso cuando uno de sus submarinos hundieron un señuelo en los Dardanelos, donde servía como buque correo para las flotas aliadas. Se anunció y se regocijaron de que "un buque de guerra británico fue hundido por uno de nuestros submarinos", a pesar de los enormes cañones y torretas del acorazado que flotaron durante días a la entrada de Estambul.

Algunos de los barcos que fueron camuflados como buques de guerra:

City of Oxford (Ellerman) como HMS St. Vincent

Michigan (Warren) como HMS Collingwood
Montezuma (Canadian Pacific) como HMS Iron Duke
Ruthenia (Canadian Pacific) como HMS King George V
Tyrolia (Canadian Pacific) como HMS Centurian
Oruba (Orient) como HMS Orion
Mount Royal (Canadian Pacific) como  HMS Marlborough
Montcalm (Canadian Pacific) como  HMS Audacious
Princess (ex- Kronprinzessin Cecilie) como  HMS Ajax 
Perthshire (Federal SN) como  HMS Vanguard
Cevic (White Star) como  HMS Queen Mary
Manipur (Brocklebank) como  HMS Indomitable
Patrician (Harrison) como  HMS Invincible
Merion (American) como  HMS Tiger

SM "Montezuma"

HMS "Iron Duke"

SM "Michigan

HMS "Collingwood"



HMS "Vanguard"

SM "Perthshire"



HMS "St.Vincent"



SM "City of Oxford"

 

 

 Tomado de una pagina inglesa

 

 

 

SOS ¿Fue el Titanic el primero?

Señal internacional de auxilio marítimo

El RMS (Royal Mail Steamship) “Titanic” se hundió la noche del 14 al 15 de abril de 1912. La orquesta tocaba en cubierta mientras el ‘insumergible’ se iba a pique. Muchas leyendas circulan en torno a su desaparición bajo las gélidas aguas del Atlántico Norte. Hablemos de una de ellas: que la tragedia supuso el nacimiento de la señal de socorro SOS.



Se dice que el segundo telegrafista, Harold Bride, de la compañía Marconi, decidió ponerla en marcha aquella noche, con la esperanza de que alguien respondiera a la señal de ayuda del transatlántico. La que se empleaba hasta entonces, la señal CQD “copy quality distress” (código de llamada general -CQ- y la D de “problemas”), no parecía hallar respuesta en millas a la redonda.

Y así, ideó el SOS en alfabeto Morse, muy sencilla al tratarse sólo de tres puntos, tres rayas y tres puntos (…—…).
 

Telegrafistas del Titanic :Jack Phillips y Harold Bride

El relato épico de la época le dio además un significado simbólico a las tres letras. Se dijo que la llamada desesperada de SOS significaba “save our souls” (salvad nuestras almas); incluso “save our ship” (salvad nuestro barco).

Reveladora historia, de ser cierta. Pero no lo es. A veces, desgraciadamente, la realidad es que el uso de la llamada de socorro en código Morse SOS se acordó seis años antes.

El uso de la señal de SOS fue introducido por primera vez en Alemania, como parte de un conjunto de normas de radio, el 1 de abril de 1905. Estas normas introducen tres nuevas secuencias de código Morse, incluyendo la señal de socorro SOS.

En 1906, en la segunda Convención Internacional de radiotelegrafía en Berlín, se desarrollo una extensa colección de Reglamentos de Servicios para complementar el acuerdo principal, que fue firmado el 3 de noviembre de 1906, entrando en vigor el 1 de julio de 1908.

Artículo XVI de los reglamentos adoptados por la “Germany´s Notzeichen” (señal de emergencia) como la norma internacional, que dice: "buques en peligro deberán utilizar la siguiente señal: · · · --- · · · repetida a intervalos breves".

El primer barco para transmitir una llamada de socorro SOS parece haber sido el barco Eslavonia de la Cunard Liner el 10 de junio de 1909, de acuerdo con "Notable Achievements of Wireless" en el número de septiembre, 1910 de “Modern Electrics”.

Así, pues, por muy bonito que pareciera, no surgió en el hundimiento del “Titanic” para pedir que salvaran ni almas, ni barco.
 

Sala de Telegrafía del Titanic



Gran Bretaña y otras naciones votaron para adoptar las propuestas de la Conferencia de Berlín en 1908, pero los operadores inalámbricos en barcos británicos en gran medida ignoraron esto. Así, cuando el “Titanic” chocó contra un iceberg y comenzó a hundirse en abril de 1912, Jack Phillips, primer oficial de radio, comenzó a transmitir la señal de socorro CQD a otros buques en la zona.
 

El primero de varios mensajes enviados por Phillips desde el “Titanic” fue: «CQD CQD CQD CQD CQD CQD de MGY MGY MGY MGY MGY posición 41.44 N 50.24 W».

Según Harold Bride, segundo operador del “Titanic”, no fue hasta que en tono de broma sugirió "Enviar la nueva señal de llamada SOS, ya que puede ser la última oportunidad de enviar un mensaje”. Phillips comenzó a intercalar SOS con la llamada CQD tradicional.

Aunque el SOS puede haber sido una "nueva llamada", para los operadores inalámbricos británicos en 1912 no era factible porque antes no había sido utilizado. El SOS estaba lejos de ser "nuevo" en un sentido general, se había propuesto, aprobado y utilizado por otras naves  anteriormente.

El “Titanic” había colisionado a unos 600 km de la isla de Terranova. Varios barcos recibieron el SOS, entre ellos el “Mount Temple”, el “Frankfurt”, el “Birma”, el “Baltic”, el “Virginia” y el “Carpathia”. El “Carpathia” se encontraba a 58 millas (107 km) de distancia, y tras recibir el SOS cambió de rumbo y se dirigió hacia la posición del “Titanic”.
 

HMS "Baltic"

Un artículo publicado en el New York Times en febrero de 1910, más de dos años antes del desastre del “Titanic”, detalla los orígenes y usos de SOS como una llamada de socorro y en las páginas de ese diario se pueden encontrar varios ejemplos de naves que emplearon la llamada SOS antes del hundimiento del “Titanic” ocurrido el 14 de abril 1912.

 

 LOS NAUFRAGIOS ANTES DEL TITANIC

Como podemos apreciar en las siguientes notas, no fue precisamente el “Titanic” que primero lanzo la famosa señal, sino que fue antecedido por otros buques que naufragaron antes. Según algunas crónicas publicadas en varios medios podemos anotar algunos ejemplos de utilización del sistema de llamada de socorro SOS.

 

S/S SLAVONIA
 

 

El S/S "Slavonia" de la Cunard Liner era un barco de 10.606 toneladas brutas, 160 metros de eslora, dos máquinas a vapor alimentadas por 6 calderas y era propulsado por dos hélices que le conferían una velocidad media de 13 nudos, transportando 40 pasajeros de 1ª clase y 800 de  clase común.

Es así como conjuntamente con su congénere, el "Pannonia", el transatlántico "Slavonia" pasó a transportar en la ida a emigrantes europeos en busca del sueño americano y a la vuelta a pasajeros adinerados de Nueva York para Liverpool.

 

Fue en un crucero de este género que el "Slavonia" puso rumbo en dirección a Europa en un día jueves 3 de Junio de 1909. Embarcando en el que sería su último viaje, a 225 tripulantes y 372 pasajeros, 272 de segunda y 100 de primera clase con destino a Trieste.

Fueron los pasajeros de primera clase los responsables de la tragedia; viendo que la ruta del barco los llevaría a pasar a unos 160 kilómetros al norte de la isla  de Corvo, algunos pasajeros le hicieron llegar al comandante Arthur Dunning un pedido escrito para que este alterase la ruta de manera que pudiesen ver las islas Azores.



 

Como el cliente siempre tiene razón, el comandante Dunning planeo rodear las islas de Flores por el Sur, una ruta apartada de tierra cerca de seis millas náuticas para luego seguir su curso original. Pero las intenciones del comandante serian cambiadas por una intensa neblina que se abatió sobre el buque en la noche del 9 de Junio y por una fuerte corriente marina que lo desvió, entre el medio día y las dos horas de la mañana del día 10, de la ruta prevista.

Es así como, a las 02:30 de la madrugada, los pasajeros de primera clase vieron, finalmente, satisfechos sus deseos de ver las islas Azores: movido a toda máquina, el "Slavonia" chocó con su proa la costa de Lajedo, junto a la isla de Baixa Rasa, cerca de 1 Km. de Punta dos Fenais.

 

Con la popa aun emergiendo, el fuego ardiendo en sus calderas y la luz eléctrica operativa, el puesto de radiotelegrafía, como una novedad para la época, emitió un SOS desesperado. El pedido de socorro fue captado por el transatlántico alemán “Prinzess Irene” y por el “Batavia” de la empresa rival Hamburg-Amerika Line, que inmediatamente se dirigieron al lugar del naufragio. 

 

"Slavonia" varado en la costa de Lajedo





Entretanto en el "Slavonia", sacudido en toda su estructura por el violento varamiento, por la agitación del mar colapso el compartimiento estanco de popa llenándose progresivamente con el agua del mar. El agua llegó finamente a las calderas y a las 08:00 horas de la mañana el fuego de las mismas se apagó irremediablemente. El comandante Dunning, apenado por la pérdida de su buque que comandaba interinamente ya que había pedido en Nueva York ser relevado por tener un estado de salud precario, intentó varias veces suicidarse, lo que fue impedido por el telegrafista del buque.

 

S/S ARAPAHOE

 

El 11 de agosto de 1909, el buque de vapor “Arapahoe”, que hacía la ruta entre New York y Jacksonville, Florida (vía Charleston), rompió un eje quedando a la deriva frente a las costas de Carolina del Norte y fue rescatado 36 horas más tarde. La ayuda fue solicitada a través de una llamada de emergencia SOS.

Las primeras noticias de que el barco había sufrido un accidente llegaron a la estación de “United Wireless” en Hatteras cuando el operador de telegrafía a bordo, P.B. Haubner, comenzó el envío de la señal "SOS", a la empresa “United Wireless Company”. La estación costera pronto entró en comunicación con el buque averiado, y en respuesta llegó un mensaje que indicaba que el “Arapahoe” había roto el eje principal y tenia severos daños en su hélice.
 

Tarjeta postal del S.S. "Arapahoe"





La “United Wireless Company” explico anoche que el “SOS” fue realmente la señal de ayuda. , la que fue  adoptada por la Conferencia Internacional de Telegrafía celebrada en Berlín en 1906. La compañía rechazo la ya famosa llamada marítima “C.Q.D.”



S/S KENTUCKY

S.S. "Kentucky"

El 4 de febrero de 1910, el vapor “Kentucky”, establecido para navegar alrededor del Cabo de Hornos de New York a Tacoma, Washington, se encontró con una tormenta fuera de de los Cabos de Virginia y comenzó con una gran filtración, más rápida que la bomba de achique pudiera controlar. Una llamada SOS convoco al  vapor “Álamo” que se encontraba a una distancia de aproximadamente 65 millas.

La venida del “Álamo” al rescate fue la respuesta a la señal inalámbrica de socorro “SOS” que se utiliza en estas naves en vez de “CQD”. La señal se irradio en todas las direcciones esta mañana por W.G. McGinnis, el operador en el “Kentucky” y fue recibida por E.D. Seaman, el operador del “Álamo” a eso de las 11:30 A.M.  Fue seguido por este breve mensaje:

“Nos estamos hundiendo. Nuestra latitud es 32 grados 10 minutos; longitud 76 grados 30 minutos. Kentucky”.

Seaman corrió con el mensaje para el Capitán, y  momentos después las campanas de la sala de maquinas daban la señal para cambiar el curso del “Álamo” volviendo su proa en dirección a la zona donde se hundía el “Kentucky”.

Después de más de cuatro horas de viaje a toda velocidad, el “Álamo” avistó al “Kentucky”, cuya bodega para entonces, estaba a más de la mitad de agua. Todos los hombres  a bordo de un total de 47 se salvaron gracias a los botes salvavidas, que los marineros del “Álamo” enviaron en medio de un mar tormentoso.

 

S/S MERIDA

 

 



El  13 de mayo de 1911, el vapor “Merida” de la “Ward Line” fue embestido por el vapor "Almirante Farragut" en medio de la niebla en el Cabo Charles, Virgina, y se hundió. Los pasajeros y tripulación utilizaron los botes salvavidas y fueron recogidos por el “Hamilton”, que llego en respuesta a la transmisión SOS del “Merida”.

Esta es la historia contada por Herbert O. Benson, el operador del telégrafo en el “Merida”:



“Acababa de salir a cubierta, manifestó, cuando divise la proa del “Farragut” a menos de veinte metros de distancia. Salte hacia una puerta para prepararme para el choque, pero no llegue a tiempo y el impacto me envió al otro costado del puente. Cuando la otra embarcación se alejo, el Merida comenzó a inclinarse. Tengo mi equipo telegráfico operando así que empiezo a irradiar el SOS. Tengo contacto con Hatteras y les comunico brevemente lo que había sucedido. Esa estación me notifico que las estaciones navales serian notificadas. Creo que después de unos veinte minutos más tarde, las luces se apagaron y mi equipo de comunicaciones quedo sin poder.

Corrí hacia el puente y le dije al capitán que no podía enviar más mensajes, el me ordeno embarcarme en un bote e ir al Farragut donde mi ayuda podía ser necesaria.

Cuando llegue al Farragut, me encontré que sus antenas habían sido derribadas por el accidente  y la radio estaba fuera de servicio.

Fui a un mástil y A.C. Leech, el operador del Farragut fue al otro y nos las arreglamos para atar las antenas y conseguir el funcionamiento inalámbrico.
 

Fue un trabajo duro conseguir enviar mensajes debido a la interferencia de la estación naval de Charleston. Estaba llamando, creo, a la estación naval de Portsmouth. Le rogué que me diera un campo libre, ya que estábamos en peligro y un buque se hundía. El mal interpreto mi llamada o no tuvo en cuenta la interferencia.

Después de cinco minutos me llamaron del Hamilton. Entonces llegó un mensaje del acorazado “Iowa” que iba a venir a nosotros a 20 nudos por hora. Entonces tome nuevamente al “Hamilton” para conseguir su posición, le dije al “Iowa” que era el más cercano a nosotros mantenerse al margen para que yo  pudiera hablar con el Hamilton. Al “Hamilton” y a nosotros nos invadió la niebla y tuve que dirigirlo de forma inalámbrica”.



El SS Mérida  con su naufragio sufrió una pérdida de aproximadamente $ 2.000.000 en oro mexicano, plata, cobre y piedras preciosas. En 1924 se redescubrió los restos del naufragio en Cape Charles, Virginia.

 

New York Times